如何成为自行车之国

这篇是知乎上的一个回答

丹麦是自行车之国,不过当然不算“丢掉汽车”——作为高收入国家,丹麦的人均汽车保有量是很高的,2010年的数据是每千人480辆。不过这个数字在高收入国家算是很低的,远远低于美国的809,也低于日本、英法德、意大利西班牙希腊这些人均收入比较低的南欧国家、以及瑞典挪威这些北欧邻居。虽然题主的表述有点点问题,以下这些数据足以说明丹麦是自行车之国:

  • 全国有12000公里专门的自行车道(丹麦的面积是四万三千平方公里)
  • 平均每10人中有9人拥有一辆自行车(在首都哥本哈根,自行车的数量比居民人数要多)
  • 24%的通勤是自行车完成的,这个数字在城市里高得多
  • 在哥本哈根,45%的居民骑车通学或通勤,自行车道为454公里
  • 在第二大城市奥胡斯,48%的居民汽车通勤,自行车道为675公里
  • 在哥本哈根,自行车的数量是汽车的五倍。哥哈居民每天骑车距离的总和是1,340,000公里。
  • 自2009年以来,丹麦花了3.73亿欧元在自行车基础设施建设上

以上数据来自Cycling Embassy of Denmark Facts about Cycling in Denmark

丹麦能成为自行车之国,当然有一些先天的有利条件:地势平坦,城市规模不大(哥本哈根的城区人口56万,都市区126万,大都市区199万),以及城市化程度高(城市人口86.9%)之类的,不过这个世界上地势平坦、人口规模不大的城市多了去了,和丹麦一样把自行车搞成national branding的,只有荷兰。回头看这两个国家走向自行车之路的历史,还是蛮相似的,也都是政策选择的结果。

从20世纪初到50年代,由于前述的地理特点,哥哈已经是自行车之城了。不过呢,到了60/70年代,处在战后经济迅猛发展的年代,汽车数量激增,引起了很多城市规划方面的问题。无论哥哈还是阿姆斯特丹,中心城区都是一些历史久远的街道,无法拓宽,交通拥堵很严重,交通事故也频发。1971年,在荷兰,有3300名骑车的人因为交通事故丧生,这让居民很愤怒,开始游行抗议政府的car-oriented policies. 然后就是石油危机,两个国家都严重依赖国外资源,受到很大的影响,都被迫搞了一些Car-free Sundays, 然后,哥哈人发现,car-free sundays成了最方便的日子,他们也开始组织起来搞一些游行,要求政府重新考虑城市建设的方向。这些抗议和冲突在很多丹麦城市从70年代持续到80年代,直到政府终于意识到,大力发展自行车基础设施建设是快乐之本。。

所以其实丹麦建设自行车之国的历史并不是很长,哥本哈根大部分的自行车道都是在过去25年里修起来的。在过去的25年里,“可持续发展”的概念也变得广为人知,丹国人最近几年更是把自行车之国当作一种丹麦文化品牌向世界推广,还有了前面提到的Cycling Embassy of Denmark这种组织。那么除了修(很多,很长,很宽的)自行车道以外,他们还做了些什么呢?

比如,减少人们买机动车的动机。在丹麦买新的汽车要交180%的税——不过著名的哥哈自行车都市主义博客Copenhagenize 2012年就指出这个高税率的政策已经没什么用了,因为是很久以前订的,之后人们的收入提高了很多,税率一直没变。另外呢,在丹麦,每年都会减少2%-3%的机动车停车空间,让停车变得越来越麻烦和昂贵。
(如下图公交车上的广告所说,停车= 时间+金钱+frustration)

以及,在城区的一些主要道路设置了“bus only”的部分,私家车或者出租车都不能通行,只能绕路。一个成功的典范是Nørrebro区最主要的街道Nørrebrogade,曾经一度交通拥堵和噪音问题严重。2007-2008年的时候,前哥哈市长决定对街道改造,不光为了降低汽车流量,更重要是为了提高街区的livability。街道的一部分成为bus only,其实只有一小段,当时很多人担心会影响街上的商户,但事实是交通改善之后,街区反而更有活力了。几年之内,这条路上的汽车通行量降低了60%(从平均每天15000到6000),坐公交车进城的速度提高了10%,噪音问题也得到改善。对这个案例感兴趣的可以看下这两篇文章
Nørrebrogade in Copenhagen: Proof of concept that low-car streets work
Nørrebrogade – a Car-Free(ish) Success

再比如,搞一些创新的设计, 让自行车切实地享受道路优先权。哥哈市政部门特别津津乐道的一个设计叫做“green wave”,就是在早高峰的时候,只要骑行者保持和大多数人一致的速度(20km/h),从郊区到市中心就可以一路绿灯。如果骑快了或慢了就会碰到很多红灯,迫使你改变速度。晚高峰的green wave方向反过来,从市中心到郊区。冬天如果下雪,自行车道也会被优先清除积雪。

(下图来自网络,连接Vestbro和Islands Brygge的自行车专用桥)

01
所以归根结底,能让自行车成为生活方式的一部分,是因为丹麦/荷兰人的生活方式和基础设施建设/城市设计形成了互相促进的良性循环。基础设施好,人们觉得骑车出行方便,于是骑车出行的人越来越多。骑车出行的人越来越多,市政部门就有动力投入更多的钱和精力促进自行车友好型的城市设计。对于哥哈居民来说,选择自行车的最主要原因是快捷(56%),而不是环保这种高大上的原因或者便宜。 不过对于政府/社会而言,选择自行车是有很明显的cost-benefit优势的。好吧其实我也不知道他们怎么算的,不过丹麦人估算,自行车走的每一公里,社会会赚到1.22克朗;而汽车走的每一公里,社会会赔1.13克朗。

再来说中国,在中国那些所谓的megacities — 巨型城市里,我觉得发展自行车通勤确实不太现实。然而在很多人口一百万左右或以下的小型城市,地级市和县级市这种,平原地区,完全不是没有可能。但问题呢,目前在这些地方是骑行的恶劣环境和城市发展之间的恶性循环。道路环境对骑行者来说很恶劣,人们变得越来越不愿骑车出行,机动车数量激增。大家都讨厌骑车出门,以及空气越来越差,城市发展更是越来越朝着机动车优先的道路去,骑行环境和空气污染越发恶劣。

以下的照片是我拍的(除了那两张我的照片……),史上数量最多自行车图集合!

Advertisements

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s